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数に直すと日韓が500〜1000であるのに対し内航は100〜200本とその差は歴然としており当然運賃面において大きな差が出来きている。主に九州北部（博多・門司）瀬戸内西部のトランジット貨物が釜山港へ流れていっている状況だ。
「国際コンテナ戦略港湾（京浜港・阪神港）」構想では阪神港を日本港湾体の釜山フィーダー化の防波堤として機能するために内航フィーダー網を再構築し、同時に集荷機能を強化するために地方コンテナ港湾と戦略港湾を結ぶ内航フィーダー航路網を拡充することを大きな政策目標と掲げている。
また国内トラックの年間輸送量は内航コンテナの輸送量（年間約150万トン）の約100倍と内航輸送へのモーダルシフトの促進を行う余地がまだある。
この現状を踏まえ国際・内航という概念を取り払い「内航フィーダー」と「内航コンテナ」を一体化しモーダルシフトを促進させ内航フェダーの輸送量拡大を行おうというのが３社のねらいだ。
今回公開を行った分裂型40FTサイドオープンコンテナは地方港で活発に内航フィーダー輸送を行うにあたり、障害となっていた40FTと20FTの空コン輸送（40FTは主にアパレル向き、20FTは重量が重いもの向きなど使い分けられているため）や側面荷役（地方港では後側の扉のみ開く海上コンテナに対応した積卸設備が不十分）に対応するため、あえて20 FTを連結金具（ドイツ系ラッシング機材メーカーの連結金具）で固定し40FTに出来るように工夫し、さらに荷役がしやすいようにサイドオープン型に開発した。
３社は９日より40FT連結サイドオープンコンテナを使用したサービスの提供を開始する。
今後の課題としてドレージ車両では海コン緩和制度（国際）やバラ積み緩和制度（国内）、海上コンテナではコンテナ特例法（国際）と関税法一般原則（国内）、コンテナ港湾では外貿埠頭（国際）と内貿埠頭（国内）と国際・国内を区分している施設・制度一体化などがあがっている。