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トヨタ自動車の松本優・次世代自動車推進グループ主査
リチウム電池の時代において、価格はＷｈ15円ぐらいまで下がってくれば価格競争力がでてくると思っています。
ただ、課題はコストだけでは無いと思っています。エネルギー密度が画期的に改善されないことには車の中が電池だらけになってしまう。リチウム電池の時代では、おそらく航続距離が完全にガソリンと同等までは達しないのではないかとみている。
ＥＶをファーストカーとして利用することには限界があるのではないかと思う。ファーストカーの置き換えで電気の利用を促進するのはプラグインハイブリットカーが担うべき役割だと思っている。世界で約600台を使い検証中だ。ハイブリットモードで１４００キロまで安心して走行出来る。
電気自動車の弱点は低温やヒーターなどの電装品を使用で電池のパフォーマンスが落ちること。一般レベルではＥＶはセカンドユースや自分の行動範囲が見えている方々が使うという棲み分けを考えて普及を図っていくべき。
だいぶリチウム電池の時代が続くと見ている。
三菱自動車工業の斎藤将孝・ＥＶビジネス開発部長
電気自動車とガソリン車の価格の差はほとんどが電池の値段だと言ってもいいぐらいの高価なものです。メーカーサイドとしてはコスト低減を進めていますが、ある程度量がでないと価格は下がってこない。しばらく時間がかかる状況です。
今の状況で何とか進めていくしかない。
電池の性能についても、すぐに画期的に改善されるということはありません。逆に言うと、今の電池の性能で使用できる範囲のビジネスモデルを考えていきたい。今の航続距離で十分使えるようなエリアでの開発を進めています。
我々が調査した結果では1日当り平日で40キロ、休日で60キロ以内の利用が7〜8割を占めます。本来なら電気自動車の航続距離でも1日乗るには十分。
でも、ガソリン車と比較すると全然走らないという意識が働く。このイメージをどう変えていくか。大きな問題です。
―充電インフラの普及について
日産自動車ＥＶ充電インフラ戦略チームの有光大氏
3年ぐらい前から充電インフラの整備をお願いしてきた。設置のお金を払ってどういうリターンが来るのかということをどう説得するのかが大事だと考えています。日産はリーフを乗っているお客様のニーズが分かってきました。
個人、法人、タクシー、充電施設の設置者の方々、これらのニーズをうまく我々が仲立ちして充電インフラのビジネスモデルが本当に回るかという実証をしていこうと考えています。インフラが整備されていくためには赤字では無理です。
リーフのユーザー調査でも充電に対する課金は当たり前と思っている方々がいます。
課金をするという方向にチャンスはあると思います。ユーザーも払いたい、払わなければならないと思っています。そういう所をビジネスにしていきたい。