 |
Copyright（C）Jidousha Shinbunsha All Right Received. このページに掲載されている記事・写真・図表などの無断転載を禁じます。著作権は自動車新聞社、またはその情報提供者に帰属します。 掲載している情報は、記事執筆時点のものです。 |
しかし、新規参入全がすでに完了したと思われる。事業許可の更新制度によってしか歯止めはかけられない。
今回の事故で利用者はより安全なバス事業者を選択してくれるのと思われる。これはバス業界にとって追い風と受けて良いと思う。
一国二制度は変わらない
しかし、新高速バスについては、一国二制度は変らないとみている。一国二制度の解消で新ルールが出来たのだが、大手の高速ツアーバス業者は新高速バスに移行してくるのだが、中小事業者は資本力がなく従来型のツアーバスで残る可能性大だ。
競争は中距離へと移る
公正な競争と言え、1 年以内に我々が永々と築いた主要バスターミナルに新規参入者がくる。言いかえれば開放だ。200km 以上が新高速バスの定義だが、東京―大阪間が注目されるがその内飽和状態となるだろう。そうする
と新規参入業者は起点を変えて収益性の高い所をねらってくるだろう。競争は増々激化すると思われる。
200キロ以上が新高速バスの定義だが、神戸を例にすると、たとえば四国で言うと高知と松山が越えている。大阪、京都に繰り上げるとすべて200 キロオーバーし、発地を変えれば四国4 県すべて200 キロの新高速バス区間に
なる。すなわち、今、大阪―東京間が注目されているが、いずれ飽和状態になり、新規参入事業者は収益性の高い路線を狙い撃ちし、競争がますます激化すると考えている。その中で既存事業事業者が団結し、なんとか競争に
打ち勝つ方法を考える必要があると考える。