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自動車ニュース
最終更新日時 2017-11-16
進化し、各自動車メーカーと機能システムを共創するAZAPA
販売 (ディーラー/エコカー/新商品)カテゴリ:販売 (ディーラー/エコカー/新商品) 2013-01-17配信 |
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AZAPAのECU
AZAPAのECU
 前回に続き、AZAPA 代表取締役& CEO 近藤 康弘氏より、EV産業における AZAPA の着想、取り組み について語ってもらう。

迷走する日本のEV産業
 国交省より平成25年1月、超小型モビリティの認定制度が公布予定とされています。低炭素社会における新たな移動支援を実現する目的と電気自動車の製造を基軸とする地域産業の活性化を含めており、認定制度では主に車両規格や車両に搭載される安全機能に関する事が記載されているようです。ここにリアリティはあるのでしょうか? 非常に疑問です。
 わが国では、まさにEVフィーバー状態。地方割拠でEVの製造を行っているが、EV量産化やビジネスモデルを継続できる可能性は極めて低いでしょう。
 国交省のガイドラインで道路交通法を緩和したところで、道路や交通ルールがすぐに変わるわけではないので、規制で局所化されたネガティブなイノベーションを強いられ、イノベーションするための前提が成立していません。国内EVのアーリーステージにおいて、最も高い障壁がここにあることに気付いているのに、現実から目を背けて邁進しているように思えます。
 一方、欧州では、カーシェアリングや小型モビリティに関して、この前提条件が整っています。市街地の入り口には大きな無料駐車可能なスペースがあることに加え、もともと小型車が多く、日本でも整備されはじめた自転車専用道路など、EVへ移行するための環境が既に存在しています。
 日本は低炭素社会や自然エネルギーによる電力需給についても、積極的なエネルギー循環はできていません。ここでもEVは分散エネルギーとして、グリッド(発電効率の調整)や災害時などの補助電力として活躍の場を得るとされていますが、現実はどうでしょう?
また、我々が本来、EVに期待するのはグローバルに提供できる技術であるのにEVに搭載するモーターやバッテリーのほとんどは、中国や台湾などからの調達という現状で、電力連携するには問題が多いのです。
 近年、決して意欲的でない国内需要に加え、グローバルな展開を想定できない我が国のEV産業は迷走するばかり。大手メーカーは、本格的なEV参入を控えてはいます(控えるというよりもビジネスモデルが成立しないため。)が、大手メーカーが参入した時点でEVフィーバーも終焉を迎えてしまうかもしれません。
 EVであっても、自動車開発の経験なくして、安全や安心を前提としたクルマをつくり上げることは決して容易ではありません。量産も大手メーカーでなけれは量産効果を得る台数を製造できませんし、付加価値を付けて、競争してゆくことは非常に困難でしょう。
 AZAPAでもLSEV(オリジナルEV)を製造していますが、我々のEV産業への着想はこれとは異なります。
 そもそも、AZAPAは、自動車のエンジン制御理論やモデルベース開発などの自動車開発における先進的な技術開発をする会社であり、だからこそ、我々は、グローバルに発信できるEV向けの搭載ユニット、機能システムの研究開発、製造を行い、「技術でグローバルに発信する日本であり続けたい」と考えています。
現在、国内および中国・インドなどの大手自動車メーカーへ展開し、実績を増やしています。

“つながる”を実現するAZAPAのプラットフォームECU
 AZAPAは、自社開発のプラットフォームECUが国内外のEVに採用され、業界標準となる事を目指しています。このプラットフォームECUでは、冗長システムを備え、クルマとしての安全性とEV性能の高効率化を前提とした機能をベースとして搭載しています。これまで自動車メーカー以外で製作されるEVでは、インバーターに内蔵される機能範囲で特性パラメーターを変更する程度の速度調整レベルでしたが、このプラットフォームECUでは、自動車と同じく走行制御を実現する為の制御理論が組込まれており、ECUを搭載しないEVとは一線を画しています。
 今後、カートやフォークリフトなどの分野においても情報システムと連動したり、高付加価値を実現する場合には、上位層のコンピューターが不可欠であり、ECUとECUで構成される機能システムは、グローバル市場において、ビジネスを優位に展開できる可能性を持っています。AZAPAがこれを実現できるのは、自動車の制御理論や機能システム開発、自動車技術を保有しているからこそでしょう。
 また、プラットフォームECUに搭載される機能システムは、自動車開発での最新開発手法であるモデルベース開発(MBD)で行い、車両システムの機構ユニット(物理的条件)に加え、走行抵抗(環境条件)、ドライバー特性(操作条件)などによるシミュレーションで走行特性や搭載部品の性能劣化の見える化を実現し、新たな制御理論を組込みます。東京大学開発の粘着制御も標準機能システムとして搭載され、スリップは全く起こりません。

セキュアロジック搭載の通信ECU(Mobility Server & Secure)
 プラットフォームECUとは別に、WiFi-Direct通信モジュールを搭載した通信ECUがあります。この通信ECUは、CANというプロトコルの車載ネットワークでプラットフォームECUとつながり、車車間通信や衝突回避などといったIT+制御のインターフェースを実現しています。
 この通信ECUの最大の利点は、サーバーのモビリティー化と超短時間での通信確立にあります。これにより自由度を広げ、クルマのすれ違い通信や長距離、広域通信といったアクセスやインターネットとの常時接続ができるコネクテッドビークルを実現します。また、パーソナライズされたデータの通信を可能とするAZAPA独自のセキュアロジックを実装しており、自動車における新しいコミュニケーションを提案しています。
 通信ECUとの連動は、機能システムの自由度を拡張し、ソーシャル技術からのセンシング情報と機能システムとの協調制御を可能とします。例えば、雨が予測された場合、クルマが自動的にブレーキ量を調節したり、ドライバー特性から判断した最も ECOでフィーリングが良いトルク領域で走行を最適化(制御パラメータを変更)することができます。

続きはLIGAREで


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